En multaj sciencfikciaj filmoj, flugantaj taksioj, glitantaj inter nubskrapuloj, simbolas estontecajn urbojn. En Hefei, ĉefurbo de la provinco Anhui, tiu vizio jam ne apartenas nur al la kinejo. En la parko Luogang, du-loka elektra vertikala starta kaj surteriĝa aviadilo (eVTOL) senbrue leviĝas vertikale kaj sekvas antaŭprogramitan flugvojon. En la kajuto ne troviĝas piloto. La tuta flugo estas regata de surtera operacia centro. Por Ĉinio tio ne estas simpla teknologia demonstraĵo, sed provo konstrui tute novan ekonomian sektoron. Oni nomas ĝin "malaltaltituda ekonomio" – iniciato por transformi la aerospacon sub 1 000 metroj en novan kampon por transporto, loĝistiko, krizhelpo kaj diversaj urbaj servoj.

Pasaĝero spertas vojaĝon per eVTOL de Ehang

De longdaŭra strategio al "novkvalitaj produktivaj fortoj"

La malaltaltituda ekonomio ne aperis hazarde. Ĝi estas la rezulto de politika strategio, preparata dum pluraj jaroj. La koncepto unuafoje aperis en la Nacia Plano pri Tridimensia Transporta Reto en 2021. Fine de 2023 ĝi estis difinita kiel strategia emerĝanta industrio, kaj en la Raporto pri la Laboro de la Registaro por 2024 ĝi fariĝis parto de la koncepto "novkvalitaj produktivaj fortoj". Tiu koncepto reflektas la strebon de Ĉinio ŝanĝi sian kreskomodelon: de ekonomio bazita ĉefe sur kapitalo kaj laborforto al ekonomio movata de teknologio, novigado kaj industrioj kun alta aldonvaloro.

Por la lando la malaltaltituda ekonomio ne limiĝas al eVTOL. Ĝi celas kunligi aviadilan fabrikadon, novgeneraciajn bateriojn, AI, ciferecajn komunikajn retojn kaj aŭtomatajn administrajn sistemojn en unu nova industria ekosistemo. Tiu direkto denove estis konfirmita en la 15-a Kvinjara Plano (2026-2030), kiu klasifikas la malaltaltitudan ekonomion kiel unu el la ĉefaj pioniraj industrioj de la venonta evolufazo. La Ĉina Administracio pri Civila Aviado (CAAC) taksas, ke la merkato povus kreski de 1.5 duilionoj da juanoj en 2025 ĝis 3.5 duilionoj en 2035. Kvankam pri tiuj prognozoj ekzistas malsamaj opinioj, ili klare montras la gravecon, kiun la ĉina registaro atribuas al ĉi tiu sektoro.

Teknikistoj inspektas la flugmaŝinon antaŭ kaj post ĉiu flugo.

Entrepreno, kiu provas la estontecon

Se la malaltaltituda ekonomio estas nacia strategio, tiam Hey Airlines estas unu el la lokoj, kie tiu strategio fariĝis reala praktiko. Fondita en 2024 kiel komuna entrepreno inter la ŝtata investa platformo de Hefei kaj EHang, la kompanio ne fokusas ĉefe je fabrikado de aviadiloj, sed je konstruado de kompleta operacia sistemo por urba aera transporto.

Laŭ Shao Yusen, komerca direktoro de EHang por orienta parto de Ĉinio, la fina celo ne estas simple lanĉi novan flugveturilon, sed konstrui tutan funkciantan ekosistemon: ekde ekflugaj kaj alteriĝaj platformoj ĝis regcentroj, prizorgado, operaciaj proceduroj kaj sekurecaj normoj.

Pro tio Hey Airlines jam en la komenca fazo prioritatis komercan funkciadon. Post ricevo de la Operacia Atestilo (OC) por eVTOL, la kompanio ekfunkciigis panoramajn flugojn super la parko Luogang kaj samtempe komencis kolekti operaciajn datumojn por estontaj aplikoj en loĝistiko kaj urba transporto.

S-ro Shao komparas tiun evoluon kun la historio de elektraj aŭtoj en Ĉinio. La ŝarga infrastrukturo, la provizoĉeno kaj la merkato ne aperis subite, sed formiĝis dum jaroj per konstanta testado, adaptado kaj vastigo. Laŭ li, ankaŭ la malaltaltituda ekonomio sekvos similan vojon.

Pluraj eVTOL-oj de Ehang

Hefei, kiel laboratorio por nova administrado

La rimarkinda trajto de Hefei ne estas nur la teknologio mem, sed ankaŭ la maniero, kiel la loka administracio partoprenas en la formado de tute nova industrio. Laŭ s-ro Shao Yusen, la plej grava subteno ne estas financaj subvencioj, sed la kreado de aplikaj scenaroj, kiuj ebligas al entreprenoj funkciigi siajn aviadilojn en realaj kondiĉoj. Por senprecedenca transportilo, la plej granda afero kuŝas en la eblo fari sufiĉe da flugoj por testi la teknologion, kolekti datumojn kaj ellabori sekurecajn normojn.

Tial Hefei rapide transformis parkejojn kaj publikajn spacojn en ekflugajn kaj alteriĝajn lokojn por eVTOL. Samtempe la urbo kunordigis la laboron de respondeculoj pri urboplanado, konstruado kaj civila aviado, tiel ke la necesaj proceduroj povis progresi samtempe anstataŭ sinsekve. La plej granda defio estis la operacia atestilo, tute nova permesilo por eVTOL. Laŭ s-ro Shao, multaj proceduroj estis ellaboritaj dum la testoperacioj mem, per regulaj kunsidoj inter la entrepreno kaj la reguligaj instancoj por solvi ĉiun novan problemon.

Tiu metodo ilustras karakterizan trajton de la ĉina industria politiko. Anstataŭ atendi kompletan juran kadron, la registaro permesas limigitajn praktikajn eksperimentojn kaj poste uzas la akiritajn datumojn por rafini la regularon. Resume, la normoj evoluas kune kun la praktiko, ne antaŭ ĝi.

eVOTL fluganta sur la ĉielo

Ne nur "granda flugroboto"

Dum la intervjuo, s-ro Shao plurfoje emfazis, ke la malaltaltituda ekonomio ne estas simpla plivastigo de la civila flugrobota industrio. Laŭ li, la sistemo ne celas anstataŭigi metroojn, altrapidajn fervojojn aŭ privatajn aŭtojn, sed plenigi la mankojn de tera transporto. Ĝi taŭgas por transiri riverojn aŭ marajn brakojn, ligi flughavenojn kun urboj, atingi turismajn regionojn aŭ montarajn areojn, kaj plenumi krizajn savmisiojn, en kiuj tempo valoras pli ol la transportkosto.

Li menciis Abudabion kiel ekzemplon. Tie eVTOL jam transportas ekipaĵojn de la marbordo al naftoplatformoj en la maro, kun ŝarĝoj de plurcent-kilogramoj por unu flugo. En Ĉinio similaj projektoj estas provataj en montaraj regionoj kiel Huangshan kaj Taishan, kie ili liveras varojn inter la montopiedo kaj turismaj lokoj sur la montoj.

Pro tio flugantaj taksioj ankoraŭ ne estas la ĉefa prioritato. La nuna fazo koncentriĝas al aplikoj kun pli evidenta postulo: aeraj turismaj flugoj, loĝistiko kun ŝarĝkapablo de ĉirkaŭ 200 kilogramoj, fajro-estingado en altaj konstruaĵoj kaj aeraj medicinaj savservoj. Regula pasaĝera transporto en urboj estos konsiderata, nur kiam la teknologio, la infrastrukturo kaj la akcepto de la publiko estos sufiĉe maturaj.

Tiu strategio sekvas konatan vojon de teknologia komercigo: unue evoluigi profitdonajn merkatojn kaj poste vastigi la aplikojn al pli larĝa publiko. Nuntempe EH216-S de EHang havas flugdistancon de proksimume 30 kilometroj, flugdaŭron de ĉirkaŭ 25 minutoj kaj bezonas preskaŭ unu horon por reŝargi la bateriojn. Tio taŭgas por mallongaj itineroj, sed samtempe montras la limojn de la nuna bateria teknologio.

La avantaĝo de Ĉinio

En la tutmonda merkato pri eVTOL Ĉinio antaŭas en unu decida kampo: komerca enkonduko. EH216-S fariĝis la unua eVTOL-maŝino en la mondo, kiu ricevis la kompletan aron de atestiloj de CAAC: tipan atestilon (TC), produktadan atestilon (PC), atestilon pri flugtaŭgeco (AC) kaj operacian atestilon (OC). Nur post ricevo de tiuj dokumentoj eblas laŭleĝe komenci pagitan pasaĝeran transporton.

En Usono Joby Aviation kaj Archer Aviation jam atingis gravajn etapojn en la atestada proceduro ĉe la Federacia Aviada Administracio (FAA), sed komerca operaciado grandskale ankoraŭ ne komenciĝis. En Eŭropo la fiasko de Lilium montras, ke la transiro de prototipo al komerca produkto restas riska.

Tamen ankaŭ la ĉina avantaĝo havas siajn limojn. La atestiloj de CAAC ne estas aŭtomate agnoskataj de FAA aŭ de la Eŭropa Agentejo pri Aviada Sekureco (EASA). Por eniri la usonan aŭ eŭropan merkaton, ĉinaj fabrikantoj devos trapasi apartajn atestadprocedurojn laŭ la lokaj normoj. Sekve, la sekva fazo de konkurenco ne dependos nur de la teknologio mem, sed ankaŭ de teknikaj normoj, reguligaj sistemoj kaj la kapablo atingi internaciajn merkatojn.

La defioj ankoraŭ restas

La komenco de komerca eVTOL-operaciado ne signifas, ke la plej malfacilaj problemoj jam estas solvitaj. Male al elektraj aŭtoj, kiuj povas utiligi la ekzistantan vojreton, malaltaltituda transporto postulas tute novan sistemon por administri flugkoridorojn, komunikadon, navigadon kaj krizajn intervenojn. Laŭ s-ro Shao Yusen, fidinda reguliga kadro povos formiĝi, nur post kiam sufiĉe granda nombro da flugoj liveros realajn operaciajn datumojn.

Alia grava defio estas la infrastrukturo. Funkcianta aera transportreto bezonas ne nur aviadilojn, sed ankaŭ ekflugajn kaj alteriĝajn platformojn, operaciajn centrojn, prizorgajn instalaĵojn kaj ciferecajn komunikajn sistemojn, kiuj funkcias kiel unu tuto. Tio, kio nun konstruiĝas en Hefei, estas ankoraŭ la unua etapo de tiu procezo.

Ne malpli grava estas la akcepto fare de la publiko. Dum provflugo Li Fuxiang, pasaĝero el Indonezio, priskribis la ekflugon kiel "tre impresa", ĉar la aviadilo leviĝis aŭtomate sen ia ajn interveno de la pasaĝero. Samtempe li rimarkis, ke la vibroj en la kajuto ankoraŭ estas sufiĉe fortaj kaj povas maltrankviligi tiujn, kiuj flugas por la unua fojo. La kompanio klarigis, ke tiu aspekto estos plu plibonigata en la sekvaj generacioj de la aviadilo.

La lasta grava limigo restas la bateria teknologio. Kun flugdistanco de ĉirkaŭ 30 kilometroj kaj flugdaŭro de proksimume 25 minutoj, eVTOL nuntempe plej taŭgas por mallongaj itineroj aŭ specialigitaj taskoj. En la proksima estonteco ili verŝajne kompletigos la ekzistantan transportsistemon prefere ol anstataŭigos ĝin.

Kiam la teknologio serĉas merkaton

Post la teknologio venas la merkato. Laŭ s-ro Shao, la operacia reto de la kompanio jam etendiĝis al 21 landoj, kun entute ĉirkaŭ 95 000 sekure plenumitaj flugoj. Dum la pasinta jaro EHang liveris 216 aviadilojn al klientoj en Ĉinio, Mezoriento, Japanio, Sud-Koreio, Hispanio, Meksiko kaj aliaj merkatoj.

Laŭ li, eVTOL ne celas rekte konkuri kun helikopteroj, sed povas krei novan segmenton de aertransporto. La modelo EH216-S kostas ĉirkaŭ 2.39 milionojn da juanoj, konsiderinde malpli ol komparebla civila helikoptero. Krome, ĝia elektra propulso reduktas bruon, prizorgajn kostojn kaj energikonsumon.

Tamen la estonteco de la sektoro restas diskutata. Raporto de The Jamestown Foundation opinias, ke la nuna kresko estas ĉefe movata de publikaj investoj kaj politikaj prioritatoj, prefere ol de efektiva merkata postulo. Tio aparte validas por urba loĝistiko: en Ĉinio la kosto de liverado fare de homoj ankoraŭ apartenas al la plej malaltaj en la mondo, kaj liveraj flugrobotoj ĝis nun ne montris sufiĉan ekonomian avantaĝon por anstataŭigi la ekzistantan sistemon.

Pro tio la entreprenoj ne komencas per flugantaj taksioj en urboj. Ili elektas aplikojn, kie eVTOL alportas klaran aldonvaloron: transporto inter insuloj, atingado de montaraj regionoj, krizaj savmisioj, fajro-estingado en altaj konstruaĵoj kaj turismaj flugoj. En tiuj kampoj la ŝparita tempo povas kompensi la pli altajn operaciajn kostojn kaj samtempe krei enspezojn por plu evoluigi la teknologion.

La eksperimento daŭras

En unu mateno en la parko Luogang la EH216-S kviete alteriĝas. Post kelkaj minutoj nova grupo de pasaĝeroj eniras la kajuton, kaj la aviadilo denove leviĝas al la ĉielo. Ĉu flugantaj taksioj iam fariĝos ĉiutaga transportilo, restas malferma demando. Sed Ĉinio elektis ne atendi la respondon. En Hefei ĝi provas trovi ĝin rekte en la aero.

Verkis kaj fotoj: Bui Hai Mung

Facebook: Ĉina Fokuso / China Focus - Esperanto

Twitter: El Popola Chinio

WeChat: Skani la du-dimensian kodon por legi EPĈ en WeChat