Ĉefpaĝo | E-novaĵoj | Aktuala temo | Socia Vivo | Ekonomio | Naturo kaj Mediprotekto | Kulturo,Scienco kaj Sporto | Vojaĝo tra Ĉinio
Kunlueblaj bicikloj en Ĉinio: De "lasta kilometro" al "saĝa urbo"
2025-10-15

Tra la fluado de historio, la "kvar grandaj inventoj" de Ĉinio -- la kompaso, pulvo, papero kaj presarto -- formis la fundamenton de la homa civilizacio. En la cifereca epoko, la mondo denove atestas la aperon de la "kvar novaj grandaj inventoj" de la lando: altrapida fervojo, poŝtelefona pago, reta aĉetado kaj kunluebla biciklo. Inter ili, la kunluebla biciklo leviĝis kiel tutmonda urba fenomeno, kiu ne nur solvas la problemon de la "lasta kilometro" al la celloko, sed ankaŭ lasas profundajn lecionojn pri novigo kaj socia administrado.


De ideo ĝis fenomeno


La koncepto de kunlueblaj bicikloj originis eksterlande. En 1965 en Amsterdamo de Nederlando oni lanĉis la unuan kunlueblan bicikloprogramon White Bicycle, kiu estas konsiderata kiel la plej frua publika biciklosistemo en la mondo. Tamen, ĝi estis tute senprofita registarprojekto, uzante ordinarajn biciklojn sen fiksa parkejo, sen pago, kiujn oni povis preni kaj lasi libere. Fine, pro damaĝo kaj konstanta ŝtelo, la projekto ĉesis.


En Ĉinio en 2014, la kompanio OFO (la flava biciklo) estis fondita de Dai Wei kaj kelkaj partneroj, kiuj kreis la modelon de senstacia kunluebla biciklado. Tiu novigo instigis la leviĝon de nova modelo -- interreta kunluebla biciklado -- ene de la ondo de la kunluebla ekonomio, celante solvi la problemon de la "lasta kilometro" en la ĉiutaga vojaĝo kaj donante rapidan, oportunan kaj mediamikan vojaĝon por urbanoj.


La jaroj 2016 kaj 2017 atestis eksplodan kreskon de tio. Kompanioj kiel Mobike, Hellobike kaj Bluegogo sinsekve aperis, ricevante miliardojn da usonaj dolaroj en riskinvestoj. Laŭ la raporto Ĉina Merkato de Kunlueblaj Bicikloj 2016, ĝis la fino de 2016 la nombro de uzantoj de kunlueblaj bicikloj atingis 18.86 milionojn. "Milito de koloroj" eksplodis, kiam la stratoj de ĉefaj urboj pleniĝis de bicikloj de diversaj koloroj: flavaj (OFO), oranĝaj (Mobike) kaj bluaj (Hellobike). En la pinto de tiu furoro, pli ol 70 kompanioj konkuris samtempe, elspezante milionojn da usonaj dolaroj monate por produktado kaj transportado, kio kondukis al akra batalo pri merkata hegemonio.


Multekosta leciono pri nesana konkurenco


Kiam diversaj markoj de kunlueblaj bicikloj aperis unu post alia, la situacio komplikiĝis. Ĉiu kompanio strebis pligrandigi sian markan videblecon kaj monopoligi sian koloron per rapida merkata ekspansio. En la furioza konkurenco, la kompanioj amasproduktis biciklojn kaj disvastigis "parkejojn" en ĉiuj partoj de la urbo. Multaj lanĉis programojn de "senpaga rajdado" aŭ liveris diversajn rabatkuponojn, kio igis la lukoston preskaŭ nula. La komenca merkata batalo iom post iom transformiĝis en nesanan konkurencon.


La sekvoj estis katastrofaj: bicikloj amasigitaj sur la trotuaroj, altaj damaĝ-procentoj kaj administra kaoso. Tio kondukis al grandega malŝparo de resursoj kaj urba spaco. Krome, la kompanioj ne havis efikajn rimedojn por rehavi biciklojn forlasitajn ĉe foraj lokoj aŭ eĉ ĉe aŭtovojoj.


En la longa perspektivo, la kostoj de bontenado, homforto kaj kolektado de bicikloj superis la enspezojn. Fine, en la jaro 2018, OFO, kiu iam tenis pli ol 50% de la merkato (laŭ la raporto pri la ĉina kunluebla biciklomerkato) kaj estis taksita je 30 miliardoj da dolaroj, bankrotis, lasante 16 milionojn da uzantoj sen repago de siaj deponejoj. La ĉefaj kialoj kuŝis en la negoca modelo bazita sur prez-milito, malefika administrado kaj nekontrolita malŝparo.



La interveno de registaro


Fronte al la tro rapida disvolviĝo de la kunluebla biciklomarketo, la ĉina registaro efektivigis serion da ampleksaj regularoj por restarigi ordon kaj celi daŭripovan evoluon. La registaro enkondukis klarajn jurajn kadrojn por reguligi la funkciadon de kompanioj, postulante ilian oficialan registradon, observon de teknikaj normoj, certigon de sekureco kaj protekton de uzantaj datumoj. En grandaj urboj kiel Pekino, Ŝanhajo kaj Kantono, oni ankaŭ starigis proprajn regulojn pri la maksimuma nombro de bicikloj, la areo de rearanĝo kaj la respondeco pri bontenado. Samtempe, la aŭtoritatoj aplikis permesilan sistemon kaj skalokontrolon, permesante funkcii nur al kompanioj kun sufiĉa kapablo, postulante retiron de troaj bicikloj kaj ĉesigon de novaj permesiloj.


Grava paŝo estas la planado de parkejo kaj la uzo de teknologioj por monitorado. Multaj urboj markis apartajn lokojn por kunlueblaj bicikloj kaj enkondukis tiel nomatajn "elektronikajn barilojn" -- GPS-sistemojn, kiuj ebligas al uzantoj redoni biciklojn nur ene de permesitaj zonoj. Se biciklo estas lasita en malpermesita loko, la sistemo avertas aŭ aplikas kroman pagon. Krome, la kompanioj devas respondi pri bontenado, kolektado kaj redistribuo de bicikloj laŭ regularo. Ili ankaŭ devas deponi garantiajn fondusojn por kovri eventualajn malobservojn aŭ retiron de la merkato, kaj estas submetitaj al poent-sistemo pri fid-takso, por taksi la efikecon de administrado.


Fine, por certigi daŭripovon, la registaro instigas al reciklado de neuzeblaj bicikloj, uzo de mediamikaj materialoj kaj utiligo de publik-transportaj sistemoj kiel metrooj kaj busoj. Danke al la politikoj, Ĉinio iom post iom sukcesis redukti la komencan ĥaoson kaj gvidi la kunlueblan biciklomodelon al pli stabila kaj efika vojo.


La nova fazo de la merkato


Post periodo de eksplodo kaj merkata purigo, la ĉina kunluebla biciklomerkato formis "tri-regnon", dominatan de tri ĉefaj kompanioj: Meituan Bike, Hellobike kaj Qingju Bike, kiuj kune posedas ĉirkaŭ 95% de la merkato. Laŭ datumoj de la ministerio pri transporto, ĝis septembro 2024 en Ĉinio funkciis pli ol 12 milionoj da kunlueblaj bicikloj, kun averaĝe 27 milionoj da ĉiutagaj veturoj. Tiuj tri gigantoj konkurencas ne nur per bicikloj, sed ankaŭ per kompletaj ciferecaj serv-ekosistemoj, kie la uzanta alligiteco rilatas pli al la platformo ol al la veturilo mem.


Meituan Bike, posteulo de Mobike post la aĉeto kontraŭ 2.7 miliardoj da usonaj dolaroj en 2018, estis integrita en la super-aplikaĵon Meituan, kiu permesas al uzantoj mendadon de manĝaĵoj, hoteloj kaj transporto en unu platformo. La avantaĝo de grandaj uzantaj datumoj helpas Meituan optimumigi biciklodistribuon laŭ reala postulo kaj konservi altan efikecon.


Hellobike, subtenata de Alibaba, elektis alian strategion: entrepreni en mezgrandaj urboj. Per integriĝo kun Alipay, Hellobike utiligis centmilionojn da jam ekzistantaj uzantoj kaj enkondukis sen-deponan politikon bazitan sur la kredita poentaro Sesame, kio donis fortan impulson al merkata vastiĝo.


Qingju Bike, posedata de la veturil-platformo Didi, aliĝis al la merkato laste, sed ĝi rapide akiris fortan pozicion, utiligante la sistemon de Bluegogo kaj la grandegan trafik-datumbazon de Didi. La financa kaj teknologia potenco de Didi ebligas al Qingju funkcii efike sen prioritati mallongtempan profiton.


Sub la regado de tiuj tri gigantoj, la merkato eniris en daŭripova kresko, kun fokuso sur inteligenta administrado, servokvalito kaj interligita ekosistemo, anstataŭ la antaŭa furioza ekspansio.



Mult-edra efiko al urboj


Pozitive, la kunlueblaj bicikloj efike solvis la "lastan kilometron" -- la distancon inter publik-transportaj stacioj kaj la fina celo. Plej multaj uzantoj uzas la servon por konektiĝi al metrooj aŭ busoj, kio kreas plurmodan transport-ekosistemon.


Rimarkinde, la servo tute ŝanĝis la pejzaĝon de mallongdistanca trafiko. La nombro de kontraŭleĝaj motorcikloj en grandaj urboj kiel Pekino kaj Ŝanhajo preskaŭ malaperis post la apero de tiaj bicikloj. Uzantoj transiris al pli sekura, pli malmultekosta kaj pli travidebla alternativo. Krome, kunlueblaj bicikloj reduktas konsiderindan kvanton de elsendo de karbona dioksido, kontribuante al la celo de daŭripova evoluo.


Tamen, la komenca fazo ankaŭ montris seriozajn problemojn. La troa amasiĝo de bicikloj sur trotuaroj kaŭzis trafikan blokadon en multaj urboj. Krome, aperis tiel nomataj "biciklaj tombejoj", kie dek miloj da bicikloj estis forlasitaj kaj fariĝis rubo.


Internacia vidpunkto


En la tutmonda kunteksto, la ĉina modelo de komuna biciklado montras klaran diferencon kompare kun tiu en Eŭropo kaj Usono. La sistemo de komunaj bicikloj en Ĉinio estas konsiderata elstara ekzemplo de la kombino inter cifereca teknologio kaj moderna urbotrafiko. Kompare kun aliaj landoj, precipe tiuj en la Okcidento kaj Azio, la ĉina modelo distingiĝas per sia grandega skalo kaj alta nivelo de populariĝo. Laŭ la Raporto pri Strategia Invest-analizo kaj Profunda Esploro de la Ĉina Industrio de Komunaj Bicikloj 2025-2030, en 2024 la nombro de uzantoj atingis 320 milionojn, kun pli ol 50 milionoj da veturoj ĉiutage.


En Eŭropo aŭ Usono, la modelo de komunaj bicikloj kutime baziĝas sur fiksaj stacioj, por certigi urban ordon kaj faciligi administradon. La nombro de bicikloj estas malpli granda, la areo por bicikla aranĝo estas pli mallarĝa, kaj la kosto por uzantoj pli alta ol en Ĉinio. En Eŭropo, uzantoj devas prunti kaj redoni biciklojn ĉe fiksaj stacioj, kiuj troviĝas ĉe strategiaj lokoj kiel fervojaj stacioj, bus-haltejoj aŭ komercaj centroj. Registriĝo okazas per retejo, aplikaĵo aŭ aŭtomata maŝino, kaj uzantoj povas aboni tagajn, monatajn aŭ jarajn servojn. Pago ofte estas ligita al bankkarto aŭ publika transportkarto de la urbo. En aliaj aziaj landoj kiel Japanio, Singapuro kaj la Korea Respubliko, la modelo de komunaj bicikloj ankoraŭ troviĝas en fazo de plibonigo. Tiuj landoj emfazas la kvaliton de servo, biciklan bontenadon kaj infrastrukturon, sed la populareco ankoraŭ ne atingas tiun de Ĉinio.


La plej elstara diferenco estas la ĉina "senfiksa stacia" modelo -- uzantoj simple skanas QR-kodon per sia poŝtelefono por malŝlosi la biciklon kaj povas redoni ĝin ie ajn ene de permesita areo. Ĉi tiu funkciado donas altan flekseblecon kaj plenumas la bezonojn de la "lasta kilometro" en dense loĝataj urboj. La kosto estas tre malalta -- ĉirkaŭ 1.5 juanoj (aŭ 0.2 dolaroj) por 30 minutoj, aŭ monata abonpago de 18 juanoj (aŭ 2.5 dolaroj). La ĉefa novigo estas la integriĝo kun "super-aplikaĵoj" kiel WeChat kaj Alipay, kiuj ebligas tujan pagon sen bankkarto. Samtempe, inteligenta ŝlosila teknologio kun GPS ne nur helpas lokalizi biciklojn, sed ankaŭ kreas grandegan datumbazon por administrado kaj planado.



Lecionoj por estonteco


La jardeka vojaĝo de la ĉina kunluebla biciklado lasis multajn valorajn spertojn. Unue, teknologia novigo devas esti akompanata de efika administrado. Due, tro rapida kresko sen ekvilibro povas konduki al gravaj sekvoj. Trie, la ĝustatempa partopreno de la registaro en la rolo de plananto estas esenca. En la komenca fazo, la nekontrolita eksplodo de la merkato kaŭzis milionojn da forlasitaj bicikloj -- simbolo de la negativa flanko de trovarmigita kresko. Tamen el tiu krizo Ĉinio konstruis multnivelan administradon, kiu kunigas registarojn, entreprenojn kaj uzantojn, ĝi estas modelo malofta inter evoluantaj landoj.


En la estonteco, kunlueblaj bicikloj daŭre ludos gravan rolon en la urba transporta arkitekturo de Ĉinio. La rakonto pri ĉina kunluebla biciklado ne estas nur ekzemplo de cifereca aplikado en trafiko, sed ankaŭ atesto pri adaptiĝo kaj lernado el malsukceso.


Verkis Bui Hai Mung




























<span style="font-family: "times new roman"; font-size: 20px;">Kiel Ĉinio helpas povigi virinojn de Azio ĝis Afriko? - esperanto.china.org.cn</span>

Facebook: Ĉina Fokuso / China Focus - Esperanto

Twitter: El Popola Chinio

WeChat: Skani la du-dimensian kodon por legi EPĈ en WeChat


(C) China Internet Information Center (Ĉina Interreta Informa Centro)
Retpoŝto: elpopolachinio@126.com    Telefono: +86-10-68995930, 68327167    Adr.: P.O.Kesto 77, Beijing CN-100037, Ĉinio